当下我国已经进入高铁经济时代，在改变人们出行模式的同时，高铁的飞速发展对我国城市之间，包括区域性大都市圈的发展产生深远的影响。高铁已然成为影响乃至决定城市和区域发展走势的关键“变量”。未来国与国的竞争，将是城市群的竞争，城市群将主宰着中国经济发展的命脉。
高铁时代城市规划重新定位
近年来，长三角两省一市围绕长三角地区区域规划的总体框架，加快转变经济发展方式，积极推进区域经济一体化进程，城镇数量规模不断扩大，城镇人数不断增加，正在形成世界第六大城市群。
随着高铁时代的到来，整个长三角已经形成了“铁三角”，形成以上海为主中心，杭州和南京为辅中心的一小时交通圈。“未来完全有可能搭建起一小时的经济圈，一小时的生活圈，一小时的旅游圈，这是历史性的剧变。”杭州国际城市学研究中心主任王国平在近日举行的“2013中国城市学年会”上展望道。
“上海多了一个西湖，杭州多了一个黄浦江，工作在上海居住在杭州的模式悄然出现。”王国平介绍称，杭州除了到上海的高铁以外，还预留了到上海的磁悬浮，目的就是要和上海同城，融入以上海为中心的长三角，真正做到长三角一体化。“而作为上海的后花园—杭州要与上海差异化发展，高铁时代的到来就为差异化发展、优势互补、共建共享奠定了很扎实的基础。”
交通引导城市的发展已然出现，城市规划要围绕高铁重新定位。国外经验表明，高铁开通将大大增加相邻城市以日为通勤周期的白天人口，传统的居住、就业等日常生活的组织逐渐突破城市界限在“区域”尺度展开，职住分离现象将突破城市地域范围，拓展到都市区、都市圈层面。
城市群将主宰着中国经济发展命脉
王国平指出，现在国与国的竞争已演变成城市与城市的竞争，但并非城市与城市之间单打独斗的竞争，而是城市群的发展才会影响一个国家的走向。
比如，美国60%以上的GDP是由三大城市群贡献的:以纽约为中心的东部城市群，以芝加哥为中心的北部城市群，以洛杉矶和旧金山为中心的西部城市群，三大城市群支撑了美国的经济；日本60%以上的GDP是由东京和大阪两大城市群支撑的；韩国60%以上的GDP是由汉城城市群一家贡献的。
“这也说明我国东部沿海特别是发达地区的县市不能再搞县域经济，一定要搞城市经济和都市圈经济，而我国中西部地区还是可以继续搞县域经济。”王国平认为。
同济大学可持续发展所所长诸大建也表示，中国的发展模式不应是单独的大城市，也不是单独的小城市，而应该是城市群模式。
诸大建认为，城市群可以吸纳40%甚至45%的人口。而城市群有三种规模:第一种是国家级城市群，包括珠三角、长三角、京津冀、成渝地区和长江中游；第二种是都市圈，例如浙江的杭州、宁波、温州三个都市圈，以及江苏的苏锡常、南京、徐州三个都市圈；第三种是城市集群，比如不少城市带有新城区，像上海就有主城区和周边城市组成。
在专家看来，城市群已经成为中国今天和今后经济发展格局中最具活力和潜力的核心地区，发挥着全国和地区各种生产要素流的汇聚与扩散功能，主宰着中国经济发展的命脉。
都市圈架起通往城市群桥梁
为应对新型城镇化带来的挑战，都市圈或许能更好地架起通往城市群的桥梁，但也必须处理好“公转”和“自转”的关系，通盘考虑都市圈及核心城市、节点县市的功能定位和转型目标。
在诸大建看来，大城市户籍严控进不去，小城镇户籍放开的却不愿去，是目前流动人口进城面临的主要矛盾。如果能在都市圈里、主体城市外发展一小时通行的中小城市，设立高铁站点将地级市关联起来，可以解决上述问题。比如江苏的昆山、杭州的萧山、宁波的慈溪均是如此发展。
不仅如此，这些节点县市也借助高铁找到新的经济增长点。一度经济规模与绍兴不分伯仲的萧山，从县域经济道路转入城市经济轨道后，不论经济规模、产业结构还是财政收入都获得历史性地提升。而曾经长期占据全国县域经济十强的绍兴县却陷入了县域经济转型发展的困境之中。
杭州城市学研究中心接栋正认为，在适应都市圈的大趋势中，各个节点县市、特别是那些还没有显著融入某一都市圈的县市，应该按自身特点找准定位，制定适宜的发展战略。
“对于长三角而言，机遇不仅仅来自于高铁的开通，更是来自双铁时代的到来。”南京市社会科学院副院长李程骅认为，“现在地铁已经跨省跨市，南京地铁规划到安徽、镇江、扬州，上海地铁进入江苏昆山，杭州地铁规划到绍兴。”
地铁无疑将改变都市圈的核心区域，而新城的建立和县域融合也将进一步受惠于此。（新华社记者桑彤 何欣荣）
来源：新华08网
