拉通模拟运行的西成高铁动车组即将驶入剑门关站
11月13日，曾诚坐在动车上，看着窗外陌生的汉中平原一掠而过，田野旁笔直地站着一排他不认识的高树。随着列车进入一群隧道，窗外变成一片黑暗，曾诚知道，这是在秦岭“腹中”了。当光线再次到来时，窗外的景色终于变成了他熟悉的参差群山，高低曲线又很快平整，变成他更为熟悉的川西林盘。
那一天，经历5年多建设的西成高铁全线初步验收工作正式启动。作为西成高铁四川段总体设计负责人，曾诚第一次在动车上感受自己设计的线路，以一个全新的视角观测这条“新蜀道”。同时，这也是他近来几次往返成都西安两地，第一次没有坐飞机出行。“只停了广元一站，不到3小时就到了。”性价比高于航空，旅行时间比现在走宝成线的k998次列车节约了一半多，所以这条铁路近来成为热度极高的谈资，曾诚并不意外。
从2008年提出要建设，终于，如今开通在即。
这北上出川的第一条高速铁路，即将成为“大动脉”，为沿线带去交通的便利，输送人、资金、技术等资源，也给成都、西安两座千年古城，搭上了一条铁轨铸成的连接线。
从0到1
成都北上出川的第一条高铁
锦城云乐，长安繁华，但一横巍峨秦岭相间，吓得李白唱出了“锦城虽云乐，不如早还家”。但即使是诗仙的《蜀道难》，也未能劝阻川人在近几十年中，修筑出了一条又一条上天下地的蜀道，去与秦塞通人烟――1935年，川陕公路；1958年，宝成铁路；1998年，广北二专；2010年，广陕高速。
2008年，建设又一条北上出川通道的构思被提出：四川省在与铁道部签订的加快四川铁道建设的部省会议纪要中，提出建设西成客运专线。
这条高速铁路，对成都而言，是第一条北上出川的高铁。从成都东站到西安北站，高铁线路全长643km，设计时速虽经更改后变为250km/h，但相比现在走宝成线的k998次列车，旅行时间从10小时缩短到4小时左右。因此不少人对西成高铁的第一反应是――“上午吃羊肉泡，中午吃火锅”终于可以实现。
但在曾诚的图纸上，这条线路的意义，远不止这么简单。他铺开印着中长期全国铁路规划网的大图，用笔指着从西安发散出去的线路。“你看，成都现在北上只有一条宝成线，且只是一条普速铁路。但西成一通，通过西安这个铁路枢纽，可以说成都到华北地区、东北地区的道路都打通了，成都至京津冀地区8小时内就可到达。”他又把笔划向西安的东侧，“通过徐兰、西运、京广、京沪这些客运专线，就打通了四川和西安以东、以北广大地区的区际通道。”
“这也是成都为建设西部综合交通通信枢纽迈出的坚实一步。”曾诚说。
从图到路
历经5年让天堑变通途
成都金牛区的中铁二院有一幢年迈的红砖楼，挂着“土木建筑设计研究三院”的牌子，这是西成高铁的诞生地。曾诚在小楼的二楼办公，一米多长的西成客专四川段线路定版设计图，平整地铺在他的长桌上。5年多时间里，这张图在几易其稿、浸染了上千名建设者的汗水后，终于从图纸上落到真实的山脉中、河流上，变成硬实的铁路。
“上有六龙回日之高标，下有冲波逆折之回川。”李白告诉设计者们，看上面，山势高危，太阳都得掉头；看下面，水流汹涌，回旋湍急。确实是这样的，虽然四川段的西成高铁没有下穿秦岭，但广元朝天的险峻山岭和嘉陵江的急流也为设计增加了很多难度。
“去实地看看图上的线要怎么落下来，重点工程还要详细测量。”曾诚回忆，在初测过程中他们经常需要扛起测量仪器爬上一两百米的山坡，站在高处勘察。“车子一般都开不上去，有时候山坡上有机耕道，没有的话就只能攀着树爬上去。”再到后来的初步设计阶段，勘测队、钻探队在线路沿线住了两个多月，随时踩着泥巴路去工地进行测量和勘察工作。
终于，广元嘉陵江特大桥和“一线天”地形中修建的青川站双双创下“全国首例”，让险途通达。广元嘉陵江特大桥桥梁主跨长达144米，是目前高速铁路无砟轨道连续梁的最大跨度。“也就是两个桥墩之间隔了144米，一般我们常见的桥梁跨度为32米，大的也就90多米。”曾诚说，这座桥不同方案的图纸，最后摞在桌上差不多有半米多厚。
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“西三角”用铁轨铸成连接线
上月，西咸新区能源金贸区的招商局局长张萌率队来到成都，西安、成都、重庆三市的外商投资企业协会在蓉签署了合作协议。但由于航班调图，坐宝成普速耗时太久，为了按时抵达，张萌一行几十人竟是开了近10辆越野车自驾过来的。确实，西部地区省会城市之间的时空距离遥远，相互之间有平均600公里的距离，而铁路密度只有东部地区的约1/5。
代表成都外商投资企业协会来签约的协会秘书长袁昕，在分析西部各市发展时指出，西部各市在发展产业时曾经一度“单打独斗”，成为一座座“孤岛”，和珠三角、长三角相比产业纵深不够，“所以成都、重庆、西安三地最好能结合到一起抱团发展。”而重庆、成都和西安这三个城市，具有跨省域辐射能力，极可能在西部形成一个增长极核来带动整个西部的发展，却因距离长、交通不便等因素削弱着城市间联通的可能性，没有让活力充分释放。
袁昕的观点和张萌不谋而合。虽然是西安人，张萌对成都颇为了解，他认为两座城市有很多共同点，广阔的合作交流空间尚待挖掘。“而西成高铁可以成为催化剂，加速两座城市之间的化学反应。再加上既有的成渝高铁，以及最近开通的兰渝高铁，‘西三角’能通过铁路实现全面连接。”
从短到长
高铁促进城市间的优势资源流动
交通的便利对城市间的资源流动一直起着不可忽视的促进作用。
据记载，1958年宝成铁路开通后，宝成铁路沿线的农、副、土、特产品的产销情况发生重大变化：剑阁的木耳、腊肉、菌子、木炭等过去很难运出，如今销量大大增加；绵阳的各种工业品随着运费减少也降低了售价，6个月全县人民光降低盐价就减少了1.29亿元的支出。
相对于近60年前的单线普速铁路，高铁的促进作用将更加显著。高铁开通初期，带动最明显的是旅游客流。据成都旅游局统计，2016年成都接待游客人数达2亿人次，总收入2502.25亿元。成都旅游局相关负责人表示，会与西安重点在“一带一路”方面建立旅游合作协作机制和协调机构，联合推出活动，实现“资源共享、信息互通、客源互送、交通互联、营销互动。”
高铁的开通还将进一步促进城市间其他优势资源流动。张萌举例，在旅游资源信息化方面，成都做得很好，西安目前还较薄弱，这就为成都的相关企业提供了广阔的业务市场；而能源方面，两地也可以资源互通。还有就是成都的天府新区和西咸新区前后脚成为国家级新区，也可以进行相互交流、取长补短。“就算是西安的普通市民周末都可以坐高铁来成都吃个火锅，企业家的商务出行当然也可以依靠高铁。”
西南财经大学经济学院的刘璐表示，西成高铁将极大地便利两座城市的物资往来和人员交流，有效地汇集川渝地区与西北地区的人力、信息、资源、科技等多方面优势，形成区域经济协调发展的新战略平台，将更有效推动区域均衡协同发展。
11月22日，西成高铁已全线拉通模拟运行，正式通车指日可待。高铁将穿过让太阳神车调头的秦岭，带着西安、成都两地的人往来、聚合。十三朝古都西安，天府之国成都，两座历史悠久的城市也将迎来古往今来最通达的一次交流。成都商报记者 尹沁彤
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