“机场热该降温了。”这是众多社会评论人士的观点。持这种观点的人士认为，把机场说成是基础公共交通设施，听起来很美；能提升城市的知名度和形象，有利于招商引资，确实不能否定。但是应有个限度，如有的机场几天也开不了一个航班，而且就通航一两个城市，这样的机场对客商又能带来多大方便。这个机场只对开通城市的客商有吸引力，即使是开通航班的城市，如果航班间隔太长，也对客商没有多大吸引力的，因为现在交通如此发达，要到某个城市，不一定非要等几天来坐飞机。
有的机场成“鸡场”就是很好的印证。如阜阳机场1998年投资3.2亿元兴建，当初规划定位是比广州和上海还要大的国际机场，后来受财力所限缩小了规模，但机场飞行区仍按4C级标准建设，航站楼设计负载能力可以满足高峰每小时600人次进出港的需求。但事与愿违的是，2000年仅有7300多人次，2001年上半年只有2000多人次，2001年7月不得不停航，处于闲置状态的机场，被人戏称为“鸡场”。现在阜阳机场虽然重新复航了，但是航班也是寥寥无几。
一般认为规模以上的机场才是市场竞争主体，规模以下机场如何定位，至今没有定论。但较为一致的观点是，小型机场应作为公益性的基础设施，具有公益性和盈利性双重身份。如果对小型机场，以盈利为要求，许多小机场将得不到政府补贴，而无法维持运转。但过分强调公益性，却又会使机场产生出吃皇粮的思想，不思进取。对中小机场的定位，是当前迫在眉睫的事。
“目前最为紧迫的是各机场之间缺乏统一协调和安排，各自为阵，小机场之间为争夺航线不断加码给航空公司补贴，从而失去了对航空公司的话语权，”朱晓磊指出，有的相邻机场开通一条航线，结果造成各自客源都不足，如果能相互协调一下，错位竞争，这样双方既可以得到更多的客源，还可能在与航空公司的谈判中获得更多的话语权。
来源：中国商报
