伴随着第一批新能源汽车推广应用城市“出线”，中国正式拉开了普及新能源汽车的序幕。在这一轮推广中，私家电动汽车是比例最大的车辆类型，也是新能源汽车实现商业化的关键。
在多数人看来，续航里程短、充电难、成本高是影响私人新能源汽车推广的“主要难点”。但在笔者看来，人们仍在用发展传统汽车的思路推广新能源汽车。而所谓“创新发展”，多为空喊口号。
新能源汽车作为新生事物，需要迅速为消费者接受。续航里程短是纯电动汽车经常被人所“诟病”的天生缺陷，于是整车厂希望能够开发出续航里程长的车型，甚至以续航400公里为目标。但这并不是创新。
工信部部长苗圩就对这种思路进行公开批评。他说：“美国的加油站建设间隔是400公里，所以要设计出能跑400公里的油箱。但实际上，现在这个规范大大落伍了，现在我们每隔几十公里就能找到一个或几个加油站，400公里的限制，对电动汽车的发展提出了非常苛刻的要求。我们完全可以降低续航里程，设计出续航200公里、100公里的电动车。”
也许你会说，现阶段充电设施数量远远不够，每隔几十公里就能找到一个充电桩简直是白日做梦。不仅如此，为数不多的充电设施种类却不少，以至于国内很多汽车厂家都在呼吁建立统一的充电设施标准。
东风日产技术中心的电动汽车专家曾向笔者表示：“目前中国的电动车充电桩有上百种，我们经常面对的问题是：为了能够在一种充电桩上充电，我需要修改电动车的充电程式。但修改了之后，车辆就无法在其他充电桩上充电了。”
在不少示范城市充电网络的建设方面，多年来还一直存在着“国网”和“南网”之争，仅有深圳、杭州、合肥等少数城市完全向社会放开。从实际来看，如果在政府引导下，能够将多种社会资源同时纳入到充电网络的建设中，则基础设施的完善将保持在较快的节奏上。
目前，少数城市在基础设施建设方面有很好的创新做法。例如：规定新建小区的停车场必须考虑到电动汽车的充电要求，利用城市的小块间隙土地建设小型充电站，少占土地建设高层停车充电塔等。
此外，政府在发展新能源汽车方面也需要创新。由于仍有不少整车企业对新能源汽车的前景持观望态度，其所开发的新能源汽车多以已经量产的传统汽车为原型，试图将在新能源汽车开发领域投入的成本降至最低，因此，政府要创造出一个鼓励竞争的市场环境，搅和池水，以促进企业发展。
来源：中国民航报
