从名古屋万豪酒店向东驱车约一个小时，即抵达同处爱知县境内的丰田市，自1937年丰田汽车公司成立，汽车产业就成为丰田市的标志与核心，而日本制造业中心爱知县也作为丰田的故乡闻名世界。
这是9月5日清晨，刚刚送走一场急风骤雨的爱知县，碧蓝的天空嵌着大朵大朵的白云，空气通透地令人感觉如同浸泡在一汪清泉里，干静又爽畅。
这情形与《汽车商业评论》此行目的很贴合，作为丰田环境安全技术媒体访日团成员，我们通过集中探访丰田首次向媒体开放的EPT（Electric Power Train）大楼、PEVE电池工厂，来近距离观察这个76岁的日本老牌汽车制造商是如何以混合动力研发为标志，成为全球汽车工业可持续发展和绿世界中的重要力量。
1960年代，日本也曾遭工业高污染的诅咒，雾霾遮天，污水横流。这迫使当地政府为其制定严格的环境目标，并以此进行整体规划和重建。1969年，丰田混合动力研发在此背景下萌芽，8年后，彼时爱知技术“极客”们在东京车展首次展出燃气涡轮发动机和电动机的混合动力车。
1995年，依旧是东京车展，当项目负责人内山田竹志将搭载混合动力车系统的概念车普锐斯（PRIUS）推上台前时，“混合动力”的称呼依然被捂在箱子里，尽管如此，普锐斯仍凭借概念和外形获得了掌声，直接给了这个日后新能源汽车界“明星”量产的信心和决心。
两年后的3月，丰田独立开发并自行生产出THS（TOYOTA混合动力系统），同年12月，世界首款量产混合动力车PRIUS普锐斯上市。
2003年，第二代PRIUS普锐斯开始销售，THS也在对环保性与动力性优化后升级至第二代混合动力系统“THSⅡ”，丰田此时已将混合动力车型扩大到MPV、SUV、后驱轿车、小型两厢车等车型。
2009年5月，丰田发布了第三代普锐斯。截至今年3月，丰田在全球累计卖出500万辆混合动力车，占其全部车型销量的15%，并在大约80个国家和地区销售19款混合动力乘用车和1款外插充电式混合动力车，此外还有18款新型混合动力车型预计在2015年年底前向全球市场投放。
这些不断变化的数字与位于爱知县丰田总社的EPT大楼紧密相关。2003年，专为新能源开发而建的EPT大楼完工，丰田最核心的新能源研发专家们集中在那里，对电动机、逆变器、电池等混合动力系统进行开发和评测，并通过各种实验检测和完善混合动力车型的安全性，某种意义上，这栋高8层的灰色大厦已成为世界汽车技术创新的基地之一。
镍氢和锂离子电池从丰田与松下合资的PEVE工厂运输至此，而整车的安全性还要经过富士山脚下东富士研究所中各种严苛的碰撞试验，丰田对细节和工艺的苛刻要求从传统汽车延伸至新能源汽车领域，并浓缩在各个基地对混合动力系统的每一个开发测评环节里。
同样的评测设备也将出现在中国江苏常熟的丰田研发中心（TMEC），为2015年混合动力国产做准备。
如今，距离混合动力汽车普锐斯这一革命性产品问世已过去16年，关于新能源汽车的可能性已衍生出众多解决方案，丰田也有了诸多竞争对手，但显而易见，在混合动力领域，爱知人依然走在最前端。
事实上，除了混合动力，丰田并未放弃在纯电动以及生物燃料、环境工程等方面进行开发和累积经验，但在保障能源供应的同时降低碳排放，丰田佐吉的后人却从未改变以混合动力技术为核心方向的战略。
有多篇文章都曾回忆丰田混合动力系统和普锐斯从构思到成型的细节以及与之有关的各种讨论，从中可以窥见丰田混合动力发展的轨迹，也阐述出其将混合动力视为提高燃油经济性王牌技术的原因，这样的原因在《汽车商业评论》此次访日行程中再次被强调。
在丰田看来，无论是HEV（混合动力）还是PHEV（插电式）混合动力，其用途上大致相似，接近通常的使用情况；EV（纯电动车）在续航旅程等方面仍存在尚待解决的课题，适合短距离使用；FCHEV（燃料电池）虽然巡航里程更长，用途更广泛，但普及过程中需建设与新技术有关的基础设施。
而混合动力在所有的技术中充当了“中间人”的角色——HEV加上外部充电既可变成PHEV，PHEV去掉发动机后就成了EV，如果将发动机换成了燃料电池则摇身变成FCHEV，由于混合动力的关键技术和控制技术在各种未来动力总成中通用（当然，纯电动车是否有必要使用混合动力系统值得商榷），因此开发混合动力放方面积累的经验能够快速简单的用于这些动力总成的开发，也因此成为现代动力总成的核心技术。
《汽车商业评论》认为，当应对气候变化和发展新能源的全球趋势不可逆转，其他新能源技术不断遭遇各种障碍之时，基于混合动力技术方面的领先优势以及开放的市场环境，丰田蕴藏的巨大商业潜力正在空前凸显。
