凌晨1点，北京南站高速场，气温零下4摄氏度。
四周一片漆黑，穿着黄色马甲的刘正阳和冯秋生，借助头灯发出的灯光，推着探伤仪在高铁线上缓步前行。
“嘀嘀嘀”微弱的声音从不远处的轨道边传来，张磊和王文路蹲在轨道旁，手里一个探头在铁轨焊缝处来回移动着，眼睛紧盯着发着规律声响的探测仪器。他们是中国铁路北京局集团有限公司北京高铁工务段综合车间涿州探伤工区的探伤工，也是游走在深夜中为钢轨“查病”的“钢轨医生”。
钢轨由于受列车的碾压和金属热胀冷缩的变化，经常会产生一些伤损，如未及时发现会存在断轨隐患，这就需要定期给钢轨“做B超”。
每天的零点30分到4点30分，高铁深夜停运的4个小时，正是“钢轨医生”们的“出诊时间”。
清点器材
一张纸片都不能留在轨道上
零点刚过，北京南站高速场工务作业门外便开始热闹起来，几组人员准备上线操作。
伴着夜色，5名探伤工将超声波钢轨探伤仪、工具包、头灯、小镜子等作业工具在地面上摆放整齐，等待调度发出的“上线指令”。
“工具包两个，有。”
“头灯五个，有。”刘正阳边报告边指向身边的工具。
工长冯秋生手持录音笔进行点名，并将每种仪器分配给不同的探伤工，并进行拍照登记。“高铁线路上不能遗落任何物品，就连一张纸片都不能落下。上线时候带上去了什么，在下线的时候一定要带回来。”
气温降低，几名探伤工都穿上了两条棉裤三件棉衣，仍旧在寒风中搓着手不断晃动。“鞋里面都贴着热贴，要不站时间长了，脚就凉透了。”52岁的王文路做了20年探伤工，在团队中也是年龄最大的。高铁停运的天窗时间是零点30分至4点30分,探伤工作只能在凌晨进行。“一年四季都是如此，不论寒冬酷暑。”安全员张迎辉对当日作业的安全事项进行说明，微小的工具留在钢轨上都可能造成严重事故。
探伤工作就是利用探伤仪器和手工检查，通过声波反射原理和肉眼观察，对钢轨的轨头、轨腰和轨底以及焊缝进行检测。“确认钢轨是否‘生病’，类似于医院中的B超检查。防止钢轨内外部因为伤损而出现的断轨风险。”
零点30分，一切准备妥当，冯秋生得到了天窗点的上线指令。调度室告知，轨道中有超过5分钟间隔车辆。在高速场作业门入口处，张迎辉抬起右臂，指向东西两侧。“上行无车，下行无车，可以跨线。”
探伤工抬着大大小小的仪器，走上黑夜中的轨道。
母材探伤
百斤仪器每分钟推行不超25米
走上轨道后，5名探伤工自动分成两组，冯秋生与刘正阳一组把形似手推车的母材探伤仪稳定在钢轨上。王文路与张磊手持通用探伤仪，蹲在钢轨边，对焊缝进行探伤。安全员张迎辉走在最前方，作为团队中的90后，执机手刘正阳推着探伤仪开始在轨道上缓慢行走。
气温继续下降，空旷的铁道线不时刮过寒风。
为了探头和钢轨之间更加润滑，探伤小车加满水和酒精调剂而成的耦合剂，加上车的重量，达到一百斤左右。刘正阳双臂弯曲抓住把手，缓慢地向前推进。“胳膊必须得绷住劲儿，让小车推着很平稳，这样才能探测出轨道内部是否有伤。”
对于钢轨底部这类不易观察到的位置，还需要利用小面镜加以辅助。冯秋生摘下手套，将小镜子伸到钢轨下方，观察钢轨情况。深夜的钢轨温度很低，加之酒精的挥发，没过一会儿，冯秋生的衣袖便湿了，双手冻得发麻，他依旧按照台账上的记录，对轨道中的几处老伤进行复核。
“嘀嘀嘀”，探伤仪不断地发出均匀的声响，对于屏幕中的一处超声波图像波纹，刘正阳拿不准是否存在伤损。经验丰富的冯秋生仔细查看工友们仪器上的超声波图像的变化，进行判伤。经过反复探测和仔细判别，冯秋生排除了这处钢轨疑似受伤的隐患。“只要是在探伤中出现了疑似伤损，最终都要由我来判伤，确定是否伤损，什么程度的伤损。”
“推着探伤仪每分钟行走不能超过25米。”刘正阳推着探伤仪继续向前，手臂仍旧弯曲，眼睛紧盯屏幕上的曲线变化。“为了保证探伤作业质量，探伤推检道岔的速度要更慢，时速不能超过1.5公里。”
焊缝探伤
4个小时几乎都蹲在地上
凌晨2点半，寒风已带走身体上积存的热度，从内到外感受着寒意。
王文路和张磊每人都需要对14个焊缝接头进行探伤。张磊则蹲在钢轨边，清除焊缝上的油污，将扫查仪固定在焊缝上方，两个探头安装在扫查仪上。
对轨头、轨腰、轨底不同部位进行探伤，要用不同的探头。慢慢拧动扫查仪上的探头，对钢轨焊缝部位进行细致探测。使用液体耦合剂作为介质，张磊的手套已被浸湿。
张磊站起身抖了几下腿，又蹲在地上更换探头。“探伤的时间不能少于8分钟，加上清污、换头，查看一个焊缝需要蹲在地上十二三分钟。”一个焊缝探伤结束后，张磊还得用抹布擦干留在铁轨上的耦合剂。“酒精挥发后，就剩下水了，一结冰会影响到列车的行驶安全。”
“这么长时间蹲着干活，可是要练的。”在王文路看来，探伤不仅是个体力活儿，也是个技术活儿。在探伤过程中，探伤仪会通过发射及接收返回的超声波来发现异常，分辨发出的报警声，再根据图形进行分析。
头灯下，张磊呼出的白气格外醒目。探伤工的双手和耳朵也都已冻得通红。
王文路用手工检查锤敲打钢轨，钢轨发出清脆的响声。用手电筒、小镜子对钢轨下的盲区进行手工检查。“异常情况下声音发闷，一晚上下来经常腰酸得都直不起来。钢轨上哪怕是一毫米的伤损，都有可能出现钢轨被拉开的危险。探伤容不得一点含糊。”
在深夜的这4个小时里，小组要对6公里的钢轨进行探伤。算上上线下线的距离，每天的“深夜出诊”要足足走上8公里。
长期培养
“钢轨医生”三五年才能养成
“嘀”的一声，报警长音响起，刘正阳立刻拉回探伤仪进行复探。确定伤损位置后，冯秋生蹲下身，发现轨头外侧上角的一个浅表性轻微划痕。冯秋生用砂纸对划痕部位进行轻微打磨，再次复探后异常回波消失。
去年，冯秋生所在工区负责的294公里高铁线路中，探伤中发现15处伤损，其中有5处钢轨因此进行了更换。
北京高铁工务段探伤业务指导张军平表示，北京高铁工务段负责线路长度为2700公里，共有焊缝60554个，道岔622组，由77名探伤工完成线路探伤。“6公里钢轨高铁列车82秒钟便可以通过，探路工要走4个小时。”
刘正阳做探伤工五年了，在师傅冯秋生看来，进步已经十分明显。“一个探伤工需要在实践中积累经验，需要三五年时间才能成手。”
“家里几乎顾不上。”探伤工每月需要上17个夜班。春节前，刘正阳两岁的孩子发烧，如果请假，他负责的6公里铁轨将无法探伤。“只能让妻子自己带孩子去医院，心里确实不好受。”
“我们慢了，高铁就稳了；我们快了，高铁就停了。”北京高铁综合车间主任周博华的话，也时刻提醒探伤工。“这份工作很辛苦，能成为轨道的防断先锋，也很欣慰。”
凌晨4点20分，气温降至零下6摄氏度。
完成了6公里探伤后，冯秋生再次对人员和器具进行了清点，下线乘车返回涿州基地。
清晨，高铁列车在“体检”后的轨道上飞驰而过。
