原标题：首条连续穿越长江、黄浦江的超大隧道――沿江通道今日右线贯通！这些秘密你需要知道
历时近两年，伴随15.43米超大直径盾构“长江一号”在浦东工作井缓缓进洞，上海沿江通道越江隧道新建工程右线于今天正式贯通。这也意味着上海外环隧道“破”堵迎来关键一步。
作为首条连续穿越长江、黄浦江的超大直径盾构隧道，沿江通道越江隧道（浦西牡丹江路-浦东外环线），需要穿越重重“关卡”。
解放日报・上观新闻记者从上海市重大工程办公室获悉，沿江通道越江隧道连接宝山和浦东，将为上海郊环线补上缺口，完善上海高速公路网络，增强长三角区域联动。明年，沿江通道越江隧道具备基本通车条件，还可为外环隧道封闭大修创造条件。
为何能治外环隧道之堵？
沿江通道越江隧道的首要功能是破外环隧道之堵。目前，外环线与郊环线在宝山区一直共用外环隧道越江。外环隧道是双向8行车道，但承载能力已经超负荷。一方面，宝山设有重要的钢铁生产以及港口集装箱物流基地，对岸还有浦东外高桥港区、大批仓储物流企业。长期以来，车流量有增无减，外环隧道内集装箱卡车通行最多，拥堵情况严重，成为区域交通瓶颈。
昨天10时，记者实地走访外环隧道发现，虽然没到周末，但是外环隧道过往车辆已经非常密集。短短两分钟内，过往的大型集装箱卡车达到数十辆，集卡来自天津、山东、江苏、安徽、福建等多个省份，整个隧道显得非常拥挤。若小车驾车经过，行车安全感大大降低。
上海市交通委综合规划处相关负责人表示，沿江通道工程全长约30公里，将与同三国道、东南郊环、浦东郊环等一起，使“C”字状的郊环线变成“O”字状，形成全长约200公里的完整环状，也将成为申城最长的环状公路。
沿江通道越江隧道工程将补上郊环线缺失的一部分
项目投资建设方上海城投公路投资公司第三事业部现场指挥田海洋表示，上海北部通道将基本形成沿江通道、外环隧道、长江路隧道等三线并存的多通道局面，沿江通道主要以中长距离货运交通为主，外环隧道主要承担中距离货运交通，长江路隧道主要承担中短距离货运交通，收集宝山及 藻浜以南区域宝山货运交通，从而大大改善北部交通压力。
“L”型红线为沿江通道越江隧道新建工程路线
据了解，沿江通道越江隧道建成后将以货运交通为主。根据预测，到2035年，沿江通道越江段客车、货车、集卡分别占比35%、25%、40%；交通量约9.5至9.8万PCU（当量交通量）/12小时，道路基本通畅。
为何左右线进度不一？
沿江通道越江隧道全线采用双向六车道高速公路标准设计，隧道段设计车速为80公里/小时。目前，左线盾构已成功穿越浦东滨江森林公园大堤，大堤沉降控制良好，并进入滨江森林公园陆域部分，预计今年8月进洞，实现左线贯通。
沿江通道越江隧道截面图
为何左线、右线进度相差两个月之久？承建方隧道股份上海隧道技术人员表示，隧道分别由两台盾构机进行掘进，右线和左线最小间隔仅15米，如果同时掘进，会对土体造成扰动。因此，右线于2016年7月开始掘进，左线于同年12月开始掘进，从而保持一定距离。
预计明年，沿江通道工程隧道将实现双线贯通。目前，浦西接线路段――沿江通道越江隧道新建工程（牡丹江路-江杨北路）已经开始施工。
为何要比长江隧道更难？
十年前的五月，上海长江隧道迎来单线贯通，担任掘进任务的是同一台枚盾构，但是难度各不相同。长江隧道的盾构直径为15.43米，建成时是世界上直径最大的盾构法隧道，路面在长江水面之下，江面上波浪滔滔，江底下还要车轮滚滚，建造难度很大。田海洋曾在两大隧道工程中担当重任，他认为，沿江通道越江隧道比长江隧道短，但沿途构筑物类型多样，建设环境更复杂，穿越难度更高。
两次下穿百年吴淞导堤是最大挑战。导堤使用年限已经超过百年，可阻挡长江落潮水流携带的大量泥沙，确保黄浦江吴淞口的航道正常使用。穿越时如果沉降幅度过大，就会影响城市航运功能。二来，盾构要连续性穿越长江一线大堤，单次长度近3公里，跨越两个防汛年度。此外，隧道必须近距离穿越多个码头桩基群、特殊钢渣层和引排水通道、建筑物等。
吴淞导堤俯瞰图，棕色部分是导堤阻挡的泥沙
为何不能绕开或者垂直远距离穿越构筑物？据了解，一方面要为沪通铁路建设预留空间，也要综合考虑建造成本。为了避让构筑物，下穿很深，那车辆进出接线路段同样很深，很不经济。
相比在长江隧道建设时期，如今的“长江一号”已经实现数字化管理，控制地表沉降精度更好更快。通过全天连续不间断监测和质量管控，沿江通道隧道沉降数值保持在2厘米以内，各类“关卡”成功突破。
“掏”出来的“建筑垃圾”又去了哪里？项目部现场工作人员表示，盾构掘进产生的近700万立方米废弃泥浆全部再利用，从转运码头运送至横沙岛，用于上海横沙岛圃围项目。
