中新网上海新闻1月25日电 (记者 许婧 缪璐)上海是中国最早开始对私人客车进行调控的城市，上牌额度一直采用拍卖的政策。这项已经实施了近30年的政策，期间根据实际情况也微调过。
“上海‘限购’政策确实延缓了机动化进程”。九三学社上海市委副主委，上海交通大学机械与动力工程学院教授刘成良说，他们曾做过一个研究，如果不限购，上海私人小客车的规模是340辆/千人，而目前上海只有86辆/千人，国内限购政策实施比上海晚的几个城市车辆拥有水平都比上海要高。
目前，上海的限购政策大致分三类：市区号牌从私家车开始进入家庭即实施额度管理政策，2016年6月18日，严格了“申请人”参加拍卖的条件，上海市民个人只能拥有一辆沪牌，中签率4-5%。
郊区号牌不实施额度政策，但不能进入上海市外环线以内区域(浦东部分区域除外)通行；外省市号牌，自2002年起实施早晚高峰快速路4小时限行措施，2015年4月15日起，限行时段延长到6小时。
刘成良分析说，现行“限购”的调整政策实施30年来，效力殆尽。上海中心城高架及快速路系统饱和度近7年时间由0.61恶化到0.82，同时机动化交通对环境的负面影响程度日益增大，其中机动车交通成为本地PM2.5首位排放源；30年来限购政策并没有挡住人们对小汽车的喜爱，小汽车的出行方式从86年的2.4%，12年增加到21%，沪牌拍不到，人们转而寻求外地车牌和沪C牌，近几年沪C和外牌每年新增的车辆数为10万左右，与沪牌基本一致，由此可见沪牌是控制了，但路上行驶的车子并没有得到有效控制。被抑制需求转而寻求外地车牌和沪C造成，管理难度大。
同时，现行政策的弊病愈加明显。首先是一牌难求，剥夺了居民正常购车的权利，尤其是2013年4月设置限价以来，投标人数爆发，中标率降为7%，新车买了1、2年还拍不到车牌比比皆是，尤其对于小孩刚出生、离退休等对小汽车有刚性需求的家庭，一牌难求，社会舆论压力很大；另外，就是提高了汽车消费档次，不利于节能环保车型和自主品牌汽车的发展；第三，车辆过度使用，加剧了交通拥堵的程度，上海小汽车使用强度(尤其是早晚高峰的通勤出行)普遍高于发达国家的大城市，上海小汽车平均日行驶车公里数达到39公里/日，是伦敦的1.3倍，东京的2.1倍。
据测算，根据中心城路网的通行能力，2020年允许的沪牌增量为60万，而未来8%的有车家庭和10%的无车家庭都有购车的意愿，家庭首车和家庭二车的需求分别是75万辆和60万辆。根据《上海道路交通拥堵治理对策研究》以及《上海交通白皮书》的预测，考虑在极限状态下，即早高峰快速路拥堵里程(车速低于 40 公里/时)比例为 15%。
刘成良说，2020年路网可以承担的小客车增量只能是60万辆，届时家庭首车的刚性需求将会面临家庭二车的激烈竞争，社会矛盾将会更大，需要制度的合理设定了。
因此，他建议上海家庭首车采取无底价拍卖、价高者得。利用经济杠杆，满足家庭首车的刚性需求；家庭二车及以上：有偿获取――无底价拍卖、价高者得；有限使用――对拍卖获取的车牌规定使用年限或道路通行里程，为后续“车牌全面设置有限期等”更加严格的措施探索经验；对无车家庭，利用车辆拍卖所得，发放绿色交通出行补贴。(完)
