图为：武汉阳逻港铁水联运一期项目。（湖北日报全媒记者 陈勇 摄）
图为：黄石新港铁水公联运项目。（湖北日报全媒记者 陈勇 摄）
码头在这头，铁路在那头，相隔几公里，看着让人愁；货物运出去，客户成了“瞎子”，货在船上还车上，只能电话追问……11月21日，在武汉召开的全国多式联运现场推进会上，铁、水、公、空衔接之“痛”成了热门话题。
交通运输部相关负责人表示，“十三五”以来，我国多式联运建设进展明显，但仍存在“最后一公里”不畅、信息孤岛藩篱、装备水平不高等诸多难题，人们期盼铁水公空早日实现无缝相联。
铁水公空不能各玩各的
“铁水换乘距离从20公里缩短至2公里，一个集装箱成本下降500元。”11月20日，阳逻港的铁水联运故事，令全国多式联运会的代表们点赞：一个集装箱省500元，100万个标箱就是5亿元！
然而，眼下的阳逻港还没有实现真正的铁水无缝连接，从码头到铁路货场还有2公里距离，需要汽车转运。武汉港发集团总经理涂山峰表示，待铁水联运二期建成后，货物可直接从码头吊运到火车上，运输成本将会进一步下降。
尴尬源自规划的缺位。据介绍，阳逻港先有城后有港，起初并未规划多式联运，后期扩建拆迁协调难度极大。“像阳逻港这样的案例很多。”交通运输部运输服务司综合运输处处长耿晋军表示，地方政府在设计港口时缺乏统筹规划，没有充分考虑多式联运需求，公、铁、水等多家单位各自为政，互相不配合，导致“最后一公里”问题频出。
近几年，新建、改建港口加大了多式联运统筹力度，沿海主要港口的铁路进港率从37%提高到75%，内河进港铁路率也达到45%。以湖北为例，已有10个港口开通了铁路，其中黄石新港山南铁路、宜昌紫云铁路、鄂州三江港铁路等都是新建港区铁路。
会议透露，国家和各省市自治区将加大顶层设计力度，提升多式联运发展水平。
