沉井还未下沉之前高出地面 中交第二航务工程局有限公司供图
武汉建桥军团再创纪录：11月10日11时，由中铁大桥勘测设计院有限公司设计，中交第二航务工程局有限公司承建的世界上最大陆地沉井——连（云港）镇（江）铁路五峰山长江特大桥北锚碇超大沉井成功下沉到位。标志着这座世界级大桥完成最后一项地下基础工程，接下来，将由地下转入地上。
五峰山长江特大桥位于泰州长江大桥和润扬长江大桥之间，是连镇铁路和京沪高速公路南延的关键控制性工程。大桥全长6409米，其中主跨1092米，上层为8车道高速公路，设计速度每小时100公里；下层为4线高速铁路，设计速度每小时250公里。
受力大、地基差 造就世界“巨无霸”
中交二航局副总经理、五峰山长江大桥一标项目经理吴维忠介绍：“这座特大桥是中国第一座公铁两用悬索桥、世界首座高速铁路悬索桥，航道不设桥墩，一跨过江，要挑起这一重担，要求沉井有足够大的体量，才能保证整个大桥的稳定和行车安全。”
大桥总设计师、中铁大桥院副总工程师徐恭义表示，悬索桥车道多，承载受力需要大体量的锚碇锚固，但建设条件又差，因此造就世界“巨无霸”。北岸锚碇所处位置是类似于沼泽地的水塘鱼池环境，其下都是松软的淤泥河滩沙土，承载能力很差，其设计非常具有挑战性。
北锚碇沉井长100.7米、宽72.1米、高56米，面积比足球场还大，建成后的北锚碇重量达133万吨，相当于13艘世界上最大航空母舰满载排水量之和，从平面面积来看，是名副其实的“世界第一井”。沉井下沉到设计标高后，依靠自重拉起大桥悬索，支撑起桥面。
徐恭义说，采用特大平面尺寸的沉井结构，好似一个巨大的“洗脚盆”，内部由48个空格子构成，少部分浇筑混凝土后，靠自身重量下沉，下沉到位后再封底、加盖，与地面齐平。“平面尺寸大，就扩大了受力面，既能应对不利的建桥环境，又解决了不良地基条件下的结构受力安全和工程经济问题”。
三维声呐立体成像为沉井下沉“做彩超”
建设这座世界级大跨度重载高速铁路两用悬索桥，国际上没有现成经验可供借鉴，超大沉井下沉施工也无先例。
二航局经过反复研究和尝试，采用特殊下沉方法控制下沉速度；联合多家智囊团队探索出数字化下沉技术；采用新技术减少下沉阻力，调节下沉偏位，确保沉井下沉平面误差精度远高于设计和规范要求。还首次应用三维声呐探测立体成像技术，如同“做彩超”，实时观测下沉的状态。
多种创新技术方案和工艺方法的有效实施，实现了庞然大物安全平稳下沉56米至设计标高，精准到位，破解了超大型沉井施工的世界级难题。
连镇铁路是国家快速铁路网的重要组成部分和长三角城市群区域快速铁路的骨干线路。这条铁路全长304.5公里，设计时速250公里，主要承担区域内南北方向客运任务。预计2020年8月全线建成，通车后将大大缩短江苏城市群间的时空距离。（记者韩玮 通讯员陈嘉伦 王虎）
