随着共享单车进入越来越多的城市和地区，问题也逐渐暴露。为此，各地陆续出台共享单车监管的征求意见稿，包括北上广深、天津、成都等近九个城市均在此列，城市共享单车发展有望纳入规范化管理。
各大城市的意见稿中，内容大致可以分为两类，一类是针对承租人，即共享单车用户，另一类是针对共享单车企业平台。
针对用户个人的规则，都是希望通过信用记录等方式增强约束、加大破坏成本。譬如，海口规定，用者故意损坏、篡改二维码，盗窃共享单车或者违反道路交通通行规定违规停放自行车的，由公安机关、城市管理等有关部门依据各自职责依法处理，并将其违法违规信息纳入个人信用记录；成都则拟在共享单车平台建立信用制度，乱停乱放、闯红灯等将在平台记录，用户发生违章行为将被通报，多次后名字会被平台剔除；北京也提出了类似的平台黑名单措施。这个方向当然是好的，只是大多数违规行为都到不了犯罪范畴，而在个人信用系统很不完备的当下，这些信用记录并不会有什么实质性的惩罚，更多具有的是威慑力、软约束，平台黑名单对于故意作恶的人而言更是难以奏效———要突破是很容易的，尤其是在移动互联网上。但这并不意味着要放弃这样的措施，相反，需要做的是加强个人信用系统的建立。
而针对企业的规则，主要有两种，硬性条件限制或者责任归属。上海提出的强制加装GPS定位装置和强制3年报废，天津则提出每万辆共享单车需配备不低于50名服务人员，而且必须有固定办公场所。这样的硬性条件限制，和之前对网约车强制8年报废、必须是本地车牌没有本质上的区别，是否合适取决于其有否经过科学严谨的论证、是否有助于提升共享单车的服务效率，如果答案是否定的，那它就只是一个出于行政便利的政策。
责任归属层面则更简单，北京规定清理违规停车需由企业承担主责，企业要与各区主管部门签订共享自行车管理承诺书，负责停放区秩序维护，并且把标注可停放区和禁停区的责任也加到企业头上，鼓励APP来进行引导。对于维护共享单车的秩序，企业当然责无旁贷，敦促企业建立自律规则也没有问题，但无论是清理违规还是划分禁停区域，都不是仅仅依靠企业就能做好的，必须和政府合作。
纵观各城市的意见稿，内容基本都聚焦于“限制”和“问责”，但除了责任归属之外，更重要的是提升共享单车的服务效率、放大对城市生活的正面作用。如在共享单车刚崛起之际，慢行系统之弊病就被吐槽得体无完肤，中国以小汽车为主的路权系统侵占了非机动车和行人的路权“无路可走”提升了共享单车的行驶风险，这是必须放到交通规划、城市规划的层面上来考虑的事情，政府必须深度参与。深圳市交委就曾宣布今年将力争完成100公里自行车道的新建和改造提升工作。又如禁止停放区域和适宜停放区域的划分，在鼓励企业进行引导之前，政府必须对一个地方是否适宜、可承载量等进行科学评估，做好前置准备，而非等到共享单车堆积如山后再进行滞后补救。上个月广州出台了一份《导则》，明确了道路红线范围设置自行车停放区需遵循六大原则和17种不应设置自行车停放区的区域位置。
共享单车的发展中，规则与监管不可或缺。但如何制定规则、实施监管，不仅仅需要明确责任归属，更需要魄力、担当、智慧以及合作。唯有个体、企业和政府达成规则共建，方能让绿色出行更通畅，让城市生活更美好。
