5时45分,浙江舟山鼠浪湖矿石中转码头,装载着1.8万吨铁矿石的“展鹏7号”散货船,离港驶向江苏江阴;在舟山武港码头25万吨级卸船泊位,“吃”下8.2万多吨铁矿石的“黑德兰”散货船,于17时30分开往目的港上海罗泾码头……8月14日,舟山江海联运公共信息平台大屏幕上,成百上千根不同颜色的线条,从世界各地射向舟山,然后又转向长江沿线各个城市。每根线条代表着一艘货船,它们满载货物从海外来到舟山港,再向长江流域“游动”。
奔流6300多公里后,滚滚长江水汇入东海。舟山,地处长江黄金水道和南北海运大通道“T”形交汇处。江海联运,正是舟山为长江这条巨龙画上的“点睛之笔”。
“长江航运信息不对称,是个老问题。货主和航运企业对接方式比较传统,一艘船从舟山载货至江苏南京,返程时很可能是空船,白白浪费一趟运力。”舟山市港航管理局局长徐全昌介绍:“通过信息平台,货主、航企可以‘自由撮合’,从而提升运输效率,降低企业成本,促进贸易便利化。”
目前,舟山已与安徽马鞍山等长江沿线港口实现了港口码头、港航企业以及“江出海”“海进江”货物信息等十大类数据的互联互通,累计交换江海联运数据上百万条。来自54个国家、国内137个地市的超过12万家用户访问信息平台。
如果说,信息平台是为了促进江海物流信息无缝对接,那么,打造江海直达船,则是让江海联运一路畅达,不再换乘。
今年4月10日,安徽马钢港务原料总厂码头,随着一声汽笛鸣响,我国首艘2万吨级江海联运直达船――“江海直达1号”自舟山到港,顺利靠泊,完成首航。
“大宗物资由海进江,首先在港口减载、换装。受制于船型、航道水运能力、长江大桥限高等因素,不得不在南京、张家港等地再次换乘更低吨位的江船。越往上,换乘次数越多,直接制约了长江沿线城市大宗物资运输效率。”“江海直达1号”设计团队成员、浙江欣海船舶设计院项目经理吕冰说:“长久以来,货主们都希望有这样一艘船,自宁波舟山港驶出后,能直抵长江各个港口。江海直达船,就是为了解决这一难题而设计建造的。”
“江西新余钢铁集团,每年的铁矿石需求量在1000万吨以上,其中大部分是在港口通过铁路运输到钢厂。”徐全昌跟记者算了一笔账:“单次运输时间减少20%,较过去‘海进江’船造价低10%,能耗降低12%,载货量提高13%。起航4个月来,‘江海直达1号’已运行19个航次,运输40万吨货物。以铁矿石为例,少中转一次,每吨就能减少运费10元。”
“目前,舟山直达武汉、重庆,干散货、集装箱、冷链运输、商品汽车滚装等船型正在紧锣密鼓研制。未来,我们能在江面上看到一支畅通无阻的江海直达船队。”浙江省海港委副主任陈伟说。
40万吨的“巴西号”,是目前世界最大吨位的矿砂船,一次满载相当于40列货运专列的运量。日前,这艘巨轮缓缓停靠鼠浪湖矿石中转码头卸货,船上的铁矿石将从这里运往长江沿线各钢铁企业。
从过去“养在深闺人不识”,到如今建成生产泊位300余个、设计年通过能力4亿吨、每年近1万艘国际船只靠港,日益完善的港航基础设施与服务,正是舟山江海联运的底气所在。
长江经济带协同发展,推动舟山至长江物流运输格局不断拓展。“海进江”的铁矿石、煤炭,昼夜不息地由宁波舟山港减载或换装到长江江苏、安徽段港口,最远可达武汉、城陵矶;“江出海”的水泥熟料、砂石料等干散货,则由长江沿线的铜陵、池州、芜湖等地,源源不断地运抵港口。
东海之滨,江海潮涌;黄金水道,货畅其流。舟山,面对的将是更加广阔、更具活力的市场。
