尽管中国高铁发展只有10年时间，但是高铁发展不仅解决了中国人出行难的问题，而且带动了对整个产业链条的投资，有效推动国内生产率提高。同时，以高铁为代表的轨道交通产业成为“一带一路”国家战略的先行者。2018年6月，中车株洲电力机车与德国铁路股份公司签订了20台新型混合动力“火车头”框架协议及首批4台机车订单，标志着中国轨道交通装备整车产品获得世界高端市场认可。2016年，该公司获得德铁最高等级（Q1级别）供应商资质，取得了进入德国市场“许可证”。2017年，公司与德铁联合研制了“内燃+超级电容或蓄电池”混合动力调车机车。
据悉，中国中车的地铁车辆、载客列车、载重机车等高端装备已经出口到全球100多个国家和地区。
2018年10月10日召开的中央财经委员会第三次会议，习近平主席下达全面启动川藏铁路规划建设指示。这构成对产业的重大利好。
川藏铁路是国家发展的重大战略部署。沿线地形地质条件极其复杂，生态环境脆弱，施工工况环境与运输保障条件恶劣，未知风险大。特殊工程环境与高标准、高质量的要求对极端装备的开发提出迫切需求。同时，川藏铁路工程应用的重大成套装备研制成为工业领域探索新模式，践行高质量发展，构建新型现代工业经济体系的难得契机。川藏铁路工程极端装备研制是多学科复合技术高密度交互应用的过程，是突破核心技术，提升关键部件国产率化，实施强基的探索“工程平台”。
中国“高铁”仍有足够的内需空间打磨自身，提升品质与综合竞争实力。而塑造轨道交通的中国品牌，仍需高研发强度、精益制造、系统持续优化的长期投入与积淀。当然，其中也包括对国有资源优化整合，国家科技资源如何市场化高效发挥利用等前沿课题的实践与探索。
产能密布需看市场眼色
随着经济发展，城镇化速度不断加快，特别是京津冀、长三角、珠三角等区域城镇化率不断提高，致使城市规模越来越大，对城市轨道交通需求增大，为城市轨道交通发展注入了新的活力。城市轨道交通不在单单以发展地铁为主，城市轻轨等不同类型的轨道交通也进入了并行发展时期，呈现多元化发展态势。
自轨道交通挤身于战略性新兴产业、“现代制造业”体系，包括北京、成都、青岛、浙江台州、常州、徐州、广州、中山、西安、湖北襄阳、长沙、株洲、洛阳等诸多城市都进行了产业布局，其中不少喊出要打造“千亿产业园”或千亿元级产业集群。
数据显示：以施工建设为主的央企主营收入较为稳健，而终端产品制造和配套企业均保持两位数以上的增幅。
中国中车2018年三季报数据显示，铁路装备、城轨与城市基础设施、新产业、现代服务业等业务板块同比分别下滑1.13%、2.02%、6.13%、14.95%。
中国中铁三季度累计新签合同额9513亿元，同增5.9%，增速较上季度有所放缓。
中铁工业2018年前三季度毛利率21.1%，同比提升1.2个百分点；净利润率9.1%，同比提升1.2个百分点。利润率提升的原因是由于毛利率更高的盾构机产品的占比提升以及经营效率改善。
康尼机电2017年12月以34亿元完成收购龙昕科技。2018Q1龙昕科技贡献2.90亿元营收。但由于并购后遗症爆发，2018年8月，康尼机电原高管遭公安机关立案侦查，并因涉嫌信息披露违法违规，遭证监会立案调查。其子公司龙昕科技14个银行账户皆被冻结，正常生产经营资金周转受到严重影响。
提高盈利有待技术突破
目前，在城轨交通车辆与机电设备十大系统中，信号与通信系统国产化率为50%～60%；自动售检票系统国产化率为60%～70%；屏蔽门国产化率为60%。
行业成本降低，盈利能力提升的核心环节，将取决于提高主要装备国产化率。
数据显示：8家公司只有神州高铁的营业利润率均保持在10%以上。施工企业的营业收入与营业利润形成反差；但利润率仍能保持微幅增长。
目前，全球各大轨道交通公司通过不断的兼并形成了以欧洲、美洲、亚洲和大洋洲为主的若干产业巨头。在亚洲，中国依托于最大的铁路网络诞生了以中国中车、中国中铁、中国铁建等为代表的轨道交通世界级企业。
发改委相关负责人士表示：将持续加大民航、铁路等重点领域开放力度，吸引民间投资积极参与民用机场、高快速铁路项目建设。与此同时，发改委相关负责人还表示，在未来城市轨道交通项目中，将不再通过审核具体项目招标文件来控制国产化率。这意味着此前为扶持中国城市轨道交通产业、确保城轨交通国产化率而设立的相关政策，将进入空窗期。考虑到为加大对外开放力度，将取消轨道交通制造等领域外资准入限制政策等因素，轨道交通产业国内市场全球竞争格局就在眼前。
优化竞争领域资源配置
诚然，中国在发展城市轨道交通过程中秉持开放的态度，但通过实施重大工程，带动技术进步与核心能力提升是产业发展应有要义，特别是在当前追求高质量发展的背景下。
城市轨道交通和高铁建设中普遍应用的全断面掘进装备，目前国内已形成了全球最大的产能。中铁工业（隶属中国中铁）号称“全球第二，国内第一”。此外，中国铁建重工（隶属中国铁建）、中交天和（隶属中国交建）等央企均进入该产品制造领域。此外，上海隧道、大连重工、三一重工、沈阳北方重工等诸多企业亦入序列。
显而易见，央企行业独占性是构成在这一竞争性产品领域重复布局产能的主要原因，尽管这与提高资源效率，提升产业核心技术能力并无直接关联。在国内市场可依靠特殊市场地位获取订单，而在海外市场已经发生类似当年南车-北车般的“无底限价格战”。这种在“互联网”时代仍呈现孤立与碎片化的产业组织架构，似乎与追求高质量发展理念相悖。从这个意义上说，深化央企改革时不我待。
核心技术是花钱买不来的，突破核心零部件技术是中国企业走向高质量发展的必由之路。近几年盾构机相关的零部件生产企业数量和生产水平也都有了一定改变。恒立液压现已成为全世界盾构机高压油缸领域的佼佼者；盾构机专用刀具的国产化率几近100%。那么，大功率电机、盾构主轴、大流量液压系统又当如何。
通过重大工程，对各央企同一竞争性领域的优质资源实施重组，构建更为专业化的新型生产体系，进而围绕长期以来基础领域、共性技术等短板，做引领性、带动性的持续研发投入，加之其他技术平台的参与交互，应可以大胆探索。
总之，惟有不断向产业链高端演进，从产业的跟随者变成领导者，中国轨道交通才有机会主导产业新秩序。（纪越）
转自：中国工业报
